Avrupa’da yaşayan göçmen emekçilerin sesi yasanacakdunya.net

Çitlerin olmadığı toplantı -7-

6.Uluslararası Otomotiv İşçileri Kurultayı Asya raporu

Dünya nüfusunun üçte birini kapsayan Asya’da yaklaşık dünyanın yüzde 60′ına tekabül eden 4 Milyar insan yaşamaktadır. 8 Milyon otomobil işçisinin 3,5 milyonu Asya’da bulunmaktadır. En çok otomotiv işçisinin bulunduğu ülke 1,7 Milyonla Çin’dir. Çin aynı zamanda orta büyüklükteki emperyalist ülkeler arasında en saldırgan güçtür.

Japonya 800 bin otomotiv işçisiyle geleneksel emperyalist bir güçtür. Uzun zamandan beri de Asya’daki otomobil pazarının hakimidir.

Hindistan, yeni sömürge ülke olmaktan çıkıp, kapitalizme bağımlı ülke haline geliyor. Bu ülkede ortalama 340 bin otomotiv işçisi çalışmaktadır. Otomotiv endüstrisi bu ülkede kendi iç pazarı için üretim yapmaktadır.

Güney Kore, kapitalist ama bağımlı bir ülke olarak 240 bin otomotiv işçisine sahiptir. Asya bölgesi çok hızlı fakat dengesiz bir gelişim göstermektedir. Asya 2000 yılında dünyanın yüzde 30′luk otomobil ihtiyacını üretmişken, günümüzde bu yüzde 40′a ulaşmıştır. Burada Çin, Tayland ve Hindistan üretimlerini ikiye katlarken, Japonya ve Kore’de bu büyüme daha yavaş gerçekleşmiştir. Bu bölgede bulunan diğer otomotiv üreticisi ülkeler:

-Tayland (100 bin işçiyle)
-Endonezya (64 bin)
-Malezya (50 bin işçiyle)
-Avuturalya’dır.

Bunun dışında Filipinler de işçi mücadelesi bakımından incelenmeye değer bir ülke.

Bir çok Asya’lı otomotiv tekelinin yanında Avrupa’lı tekellerde mevcut. Örneğin, Renault-Nissan, Amerika’lı Daewoo-GM

Japonya 1990 itibarıyle dünya mali sermayesinin üçte birine sahiptir. 2008′de dünyanın en büyük otomotiv üreticisi Toyota ve dünyanın en büyük motor üreticisi Honda’nın bu ülkede iki büyük tekeli oluşturuyordu. Otomotiv işçilerinin sayısı 2000 yılından beri yüzde 12′ye tekabül eden 811 bin  işçi sayısına ulaşmıştır. Japonya Dünya ekonomik krizinden ihracata bağımlılığı yüzünden büyük ölçüde etkilenmiştir. Japonya 2000′de en çok araba üreten tekellere sahip iken (bu araştırma bir işçinin üretimine göre hesaplanmıştır) 2007′de altıncı sıraya geriledi.

Toyota, işçi sömürüsünü büyük ölçüde yükselten yalın üretimde başı çekmektedir. İşçi başına yıllık üretimde (1989-2005) yıllarında dünya birincsiydi. Toyota’nın şirket politikasına göre karşılığı ödenmeyen fazla mesailer normal görülüyordu ve sosyal hizmetler daha fazla kısıtlanıyordu. Yanısıra sendikalar da bu bu politikayla büyük ölçüde bütünleşmişti. Tek tük mücadele yürüten insiyatiflerden bahsetmek gerekirse, Japonya’daki resmi Toyota sendikası (ZENZONSEN) Filipin’deki Toyota sendikası (TMPCWA) ile ortak çalışmalar yürütüyordu.

Japonya’da bilinç ve mücadele üzerine birşeyler öğrenmek zor, bunun dışında seçim sonuçları büyüyen bir huzursuzluğu ve değişim isteğini zorluyor.

Çin 1.3 milyar insanla dünyanın en kalabalık nüfusa sahip ülkesidir. Saldırgan gelişen emperyalist ülkede Mao Tesung döneminde sosyalist Çin, çok  hızlı bir büyümeye  eve sahipliği yaptı (Biz Mao Tesung dönemindeki Çin’i sosyalist görmüyoruz, yd) Nüfusun yüzde 22‘si endüstride, bunların 70 milyonu sadece  Serbest ekonomi bölgelerinde çalışıyor. Burada dünyanın en büyük işçi sınıfı mevizlendirilmiştir. Bunun dışında ücret ve çalışma koşulları Çin’de çok değişik. Özel olarak, büyük farklılıklar yoğun yabancı sermaye yatırımlarının olduğu batı sahil bölgeleriyle ile ülke içleri arasında mevcut. Çoğunluk haftanın yedi günü çalışıyor. Uluslararası tekellerlerde olan belirli sosyal yardımların, Çin özel işletmelerinin,  çoğunda en ilkel güvenlik uygulamalarının bile eksikliği yaşanıyor. Orada daha çok basit el emeği var.

Çin sosyal-emperyalistleri “Devlet İşletmeleri Reformu” bayrağı adı altında dünyada etkin Çin monopoller grubu yaratmaya yoğunlaşıyorlar.

Çin otomotiv Sanayisinde  yaklaşık 1,7 milyon işçi calışıyordu ve bununla birlikte dünyanın her 5. Araba üreticisi çalışan başına düşen ciro miktarı yalnız yılda 19 bin 600 euro (Almanya’da bu miktar 289 bin euro) ve 2005′e kadar 61 bin euroya çıkartıldı. Modern tekniğin işleme  sokulmasına eş zamanlı olarak otomatikleştirme orantısı eğilime göre düşüktür. Bu üretim yükseltmesi devam edecek, bu da orada ki işçileri güçlü bir şekilde  yerlerinden kovulmamak için tahrik edecek. 2006′da Çin’de Almanya’dan fazla Araba üretildi. Bununla birlikte Çin 3.sıraya ilerlemiş oldu.

Çin hükümeti, geleceğe yönelik 13 büyük araba üreticisine yoğunlaşmak için çaba harcıyor ve bunları 3 ila 4 grup olarak  modern seviyede bir araya topluyor. Bütün büyük Uluslararası otomotiv tekelleri, bunların başını çeken VW, şu anda hızlı biçimde büyüyen bu pazarı sıkıştırıyor. Ssangyong, MG ve Hummer’i satın almış olan Çin tekelleri, şimdi de Volvo ve Opel’i satın  almak istiyorlar. Dünya pazarını sıklaştırıyorlar.

Çin’de Dünya enformasyon ağına  giriş  sıkı bir biçimde kontrol ediliyor. Bağımsız sendikalar ve devrimci işçi organizasyonları kesinlikle yasak. Bir bölümü açıkça, bir bölümü üstü kapalı güya uyuşturucu suçu işlemiş olma eğilimiyle, işçi önderleri ve ML’ler uzun yıllar süren hapis cezalarına ve idama mahkum ediliyor.

Mükemmel bir biçimde uygulanan gözetleme ve baskı aparatları bu büyük imparatorlukta sürekli yeni yerlerde ortaya çıkan karşı koyuş ve hoşnutsuzluk ortamına rağmen, kontrol altında tutmak olanaksız. Sadece 2009 yılının ilk çeyreğinde yaklaşık 58 bin grev, ayaklanma ve eylem olmuştur. Bu da 2008′e göre durumun iki katına yükseldiği anlamına gelmektedir ki, bu da 2008 için 120 bindi.

Çin işçi sınıfı, sosyalizm döneminde elde ettiği, güvenle kullanabileceği, zengin bir devrimci gelenek ve deneyime sahiptir.

BRİC ülkelerine dahil olan Hindistan, gelişen bir ülke konumunda değerlendirilmek zorundadır. Gelişkin emperyalist sanayii ülkeleri arasına girmeyi zorluyor. (Atom enerjisi gücüne sahip olarakta girmek istiyor)

Hindistan 1,2 Milyar nüfusla (2009) dünyanın nüfus bakımından ikinci en büyük ülkesi. Yanısıra 1,2 Milyon araba kullanılmaktadır. 2015 yılına kadar bu sayının kendini ikiye katlaması beklenmektedir. Alman, Japon ve Kore’li  tekeller tarafından otomotiv sektöründe iyi bir gelişme  beklentisi içersindedirler. Otolar Avrupa ile karşılaştırırsak daha “ucuz”dur. Yeni araçların fiyatı genellikle 3 bin ila 6 bin bin euro arasındadır. Sanayii çalışanları yaklaşık olarak nüfusun yüzde 13′ünü oluşturuyor, bunlarında 336 binii otomotiv sanayindedir.

Önemli merkezleri Mumbay, Haiderabad, Bangalore ve Pune’dir. Pune otomotiv sanayii açısından Hindistan’ın önemli merkezlerinden biri ve Alman yatırımı (VW, Daimler, MAN ve  başka sanayii kuruluşları) için önemli bir bölge. Hindistan’ın başlıca otomotiv tekelleri Tata Motors (Tata Motors Ford’dan Landrover ve Jaguar’ı satın almıştır ), Maruti, Hindistan Motors’dur.

200 yeni üretim bölgesinin yaratılması, devasa bir biçimde üreticilerin ülkede alım ve dağıtımına bağımlıdır. Bu yeni süreçte, devlet aygıtının sürekli müdahalesi genellikle şiddetle sonuçlanan kitle çatışmalarına dönüşmektedir. Bu Uluslararası tekellere karşı öfkeyi de büyütmektedir. 2009′un başında Tata “nano” nun yeni bir fabrikasının yapımı kitlesel bir hareketle engellendi.

Dünya Bankası’nın verilerine göre, bugün, Hindistan nüfusunun yüzde 44′ü günlük bir dolardan daha az alım gücüne  sahiptir. Nüfusun dörtte birinden fazlası yoksuldur. İşçiler, bir çok uluslararası üretim merkezlerinde mücadele etme kararındalar.  Özelleştirme, sözleşmeli çalışma sistemine, liberalize etme adı altında çeşitli çalışma yasalarının ağırlaştırılmasına, pahalılığa karşı 14 Aralık 2008′de ülke çapında 24 saatlik genel grev yapılmıştır. Hint işçi hareketinin ana problemi sendikal hareketin parçalı yapısı. Her siyasal parti genellikle kendi sendikasına sahip ve her işletmede öncü bir sendika var. Burada partiye bağlı olmayan sendika yaratma çalışması vardır. Örneğin NTUI.

Güney Kore Yaklaşık 50 Milyo nüfüsa sahip. Bunlardan en büyük nüfusa sahip olan başkent 10 Milyon nüfusa sahip Seul’dur. Kore, emperyalizme bağımlı neo-koloni bir ülkedir. Sansasyon düzeyinde devlet borçları vardır. Son olarak Huyundai/Kia (2008) otomotiv sanayiinde dünyada yüzde 5′lik pazar payı ile Kore’nin en büyük tekelidir. Otomotiv sanayiinde 2005 yılında 237 bin çalışan vardı. Sadece 2000 yılından 2005 yılına kadar çalışan başına düşen yüzde 146,3 oranında ciro miktarı 323.949 euro yükselmiştir. 1990′lar sonunda özelleştirmelere karşı uzun süren protestolar gelişmiştir. Kitlese çatışmalar hizmet sektöründe en üst düzeye çıkmıştır. 2002′de özelleştirmelere karşı kitlesel grevler yeniden yapılmıştır.

2007 yılında SAIC’e bağlı Ssangyong’un yüzde 51′i Çin araba üreticisi (VW’nin Çin ortağı) tarafından satın alınmıştır. Çalışanların sayısı yılın başında 87 binden 72 binee düşmüştür. Eski Ssangyon çalışanları mücadelede daha deneyimlidir. Kore sendikaları geneleksel olarak mücadelede sağlam duruş gösterir.

Yılın başında bildirildiğine göre, Ssangyon çalışanların yüzde 36’sı 2 bin 646 kişi işten atıldı. Bunun üzerine bin 500 işçi fabrikayı işgal etti. Fabrikanın stratejik önemde olan yerlerine barikat kurdular.  Üretim bandından sadece bir tane araba çıkabilecek tarzda engellemeye gittiler. Firma yönetimi özel güvenlik güçleri, grev kırıcıları ve işten atılmak istemeyen işçilerle direnişi kırmaya çalıştılar. Grevdeki işçilerin beklemedikleri kadar sert direnişi ile karşılaştılar. Destansı bir mücadele sergilemişlerdir.  4 Ağustos 2009 günü 2 bin 500 özel TİM’le, helikopterlerle binanın çatısına çıkmak istediler. Ama bu çabaya karşın, buna önceden hazırlıklı olan işçiler, helikopterlerin inmesine izin vermeyecek tarzda barikat oluşturmuşlardı. 77 gün sonra işçilerin bir çoğu yaralı olduğu ve önemli binalara askerye tarafından indirme yapıldığı için direniş bitirilebildi. Direniş işçilerin aileleri tarafından içeri yiyecek uluştırılması mükemmel organize etmeleri sayesinde bu kadar uzun sürebilmişti. Güney Kore işçilerinde zaten sıkı dayanışma ruhu gelişkindir. Bu direnişi destekelemek için Brezilya VW işçileri tarafından Otomotiv İşçileri Kurultayı bülteninde destek adresi açıldı. Bu Uluslararası dayanışmada ilk önemli kazanımdı.

Grevin problemi, işgalci işçiler ile çalışanlar arasındaki bölünmenin aşılamamasıdır. Çalışanların bir bölümü silahlı saldırganlara katılmıştı.

Filipinlerde yaklaşık 86 Milyon insan yaşamaktadır. Bu ülke 7 bin 100 adadan oluşmaktadır. Yüzyıllık  İspanya kolonisi olması, daha sonra ABD emperyalizmine bağımlılığı onun gelişimini şekillendirmiştir. Bu yüzden 70 Milyon Filipinli, günlük 1,60 euroyla yaşam mücadelesi vermektedir. Uluslararası tekellerin istemleri doğrultusunda, haftada 6 gün, günde 12 saat, düşük ücretle sendikal ve grev hakları olmadan ağır şartlarda yüzbinlerce Filipinli işçi Serbest Ticaret Bölgelerinde çalışmaktadır. Sadece Laguna bölgesinde son yıllarda 9 sendika önderi vuruldu. 17 Milyon işçinin sadece yüzde 10′u sendikalıdır. Dünya ekonomik krizinin etkisiyle, bir yıl önce 500 bin çalışan için toplusözleşmeler söz konusuydu -ki bunlarda daha yarısı değil- 2009 yılının ilk çeyreğinde 60 bin insan işini kaybetmiştir. Bu yıl içinde 200 bin işçinin işini kaybedeceği beklenmektedir.

Filipinlerde işten atılan 233 Toyota çalışanı, sekiz yıldır yeniden işe alınma mücadelesi veriyor. Toyota’da sendikası TMPCWA örgütlenmenin yasal olarak tanınmasını istiyorlar. Bu yüzden 4. Anti-Toyota Kampanyası düzenlenmiştir. (2009) Zaten bu kampanya, 2006′da Uluslararası Metal İşçileri Federasyonu’nun ortak çalıştığı 45 ülkede yapıldı. Toyota’ya karşı mahkeme süreci de Filipinler ve Japonya’da sürmektedir. Önemli bir kazanım olarak, yıllardır süren bir dizi faaliyet  sayesinde, sendika TMPCWA Japon Toyota sendikasının yasal üyesi olmuştur. İLO Filipinler hükümetine ücretlerin artırılması görüşmelerinin başlamasını, sendikal örgütlenmenin önündeki engellerin kaldırılması, politik cinayetlerin araştırılması önermiştir. Bu karar, 233 işçinin yasadışı işten çıkarıldığı ve  TMPCWA tarafından ücret sözleşmesi istemi, yasa zemininde haklı olduğu kabul edilmiştir.

Başka bir coşku, uluslararası otomotiv işçileri örgütlenmesi için, Filipinler’de her yıl International Solidarity Affair (ISA) Koneferansı yapılmaktadır. Bu konferansta mücadeleci sendikacı delegeler, dünyanın farklı ülkelerinden sol partiler gelmektedir. (Avusturalya, Filipinler, Belçika, Nepal)